推登传媒谁杀死了通用公司：自大毁了通用自己吗
在外界掌声和鲜花的簇拥下，通用昂首阔步地走上了汽车制造业的神坛，理所当然地认为自己是消费者最佳的选择，通用慢慢地滋生了大企业的通病—反应迟钝、自大、漠视竞争对手。“通用的问题可以追溯到至少30年前。”宾夕法尼亚商学院教授特伦斯·瓜伊说，“这家企业在产品和客户群方面非常自满，以为美国购车者只会选择通用。他们并没有认真对待日本汽车制造商的威胁，市场份额因此被丰田、本田和日产等其他品牌不断蚕食。”应对竞争反应迟钝。
百年的汽车老店，世界第一的辉煌，足以让通用人拥有不可一世的优越感，办事效率却因为优越而变得低下，市场敏感度也因为优越而变得迟钝。“革新”是通用持续赢利的根本所在，但随着时间的推移和市场竞争的日趋激烈，通用的反应却显得越来越迟缓，导致市场份额持续下滑。
通用公司一直是企业兼并的高手。1908年通用汽车公司成立后，最初只有“别克”这一品牌。随后的几十年间，凯迪拉克、GMC、雪佛兰、悍马、土星和萨博等品牌陆续成为通用成员。这使通用收获了相当长一段时期的繁荣。过度迷信规模效应，也使通用忽略了技术创新和转型的重要性，尤其是到了20世纪90年代。一个最简单的例子就是，通用开始生产SUV的时间比它在底特律的另外两大竞争对手整整晚了5年。
创新是一个企业的灵魂，但最近几年美国汽车业却失去了这个灵魂，它们每年推出的新产品不少，但这些却几乎都是“动力强、油耗高”的美式车翻版。在“低油价时代”，这完全契合美国人张扬的消费特点；但随着世界进入“高油价时代”，高油耗车逐步失去了市场。通用成了美国消费文化转变的牺牲品。忽视趋势加剧“老车”困境
此后日本汽车制造商推出基于轿车平台的“跨界车”，以节能等概念与通用等美国汽车制造商争夺SUV市场。这些挑战同样没有得到通用的重视。在2008年石油价格达到历史最高点时，市场上耗油多、价格高的通用车，已经不再是日本省油型小车的对手了。
20世纪70年代，一场石油危机迫使通用等美国汽车三巨头把精力转移到生产小型节能轿车上，但却因为质量下降而遭受到一轮信任危机。与此同时，丰田、本田等日本厂商则主打低成本且相对质量稳定的轿车，以低廉的维护费用作卖点扩大市场份额。早在20世纪60年代，消费者利益的维护者拉尔夫·内德就曾揭露出通用生产的汽车不安全。当时的媒体不断出现汽车发生故障以及车厂工人带着可乐瓶出现在组装一线的报道。“无数美国人心中都有着（美国汽车）质量不可靠的阴影”。
正是这种老观念和竞争者的发力令大部分美国市场倒向了外国品牌车型。20世纪70年代，美国关税壁垒逐渐放松，加上石油价格飞涨，使得包括大众、丰田、日产等在内的国外汽车开始涌入美国市场，但这并没有引起底特律的恐慌。通用汽车的管理者们认为，石油危机会过去，汽油价格会趋于稳定，消费者购买小型汽车只是暂时的，而通用汽车公司是强大的。亏损始于油价猛涨，这直接导致通用最核心的皮卡及SUV市场大幅下滑，这些“油老虎”产品开始被市场“遗弃”，但通用汽车仍然没能及时采取措施来扭转颓势，有效止跌。
20世纪80年代，日本汽车制造商的成就，暴露出通用生产的汽车不可靠而且昂贵的缺陷。然而，这又没有引起通用的重视。1981年，罗杰·史密斯成为通用汽车的总裁。他曾嘲笑说：“日本人在汽车方面发明了什么？我能想起来的只是那个小小的盛硬币的小盒。”如此的漠视，让日本车得以在美国市场慢慢渗透。本田从1979年在俄亥俄州开设第一家工厂起，到1984年，产能就已达到5万辆，并开设了第二家工厂。
多元化、多品牌经营策略也使其顾此失彼形势大好时，通用气吞山河，将多个品牌纳入麾下，结果却是手忙脚乱。外来品牌经营得一团糟，还拖累了自有的一些品牌，最终不得不将一些品牌蚀本卖掉，或者干脆自己灭掉。通用旗下曾经的明星品牌奥兹莫比尔（Oldsmobile）就是典型案例之一。
通用最初推出奥兹莫比尔汽车，凭借其铬金属镀层外表以及自动传输系统等特性很快获得认可，且销量持续增长。1977年，奥兹莫比尔成为了除雪佛兰以外通用旗下第一个销量突破百万的轿车品牌。1985年，这一品牌销量更是达到了116.8万辆。
然而，热衷于奥兹莫比尔品牌的用户大多生于二战后的“婴儿潮”时期。随着时间推移，这一忠实人群渐渐变老，通用也在“变老”。由于缺少市场准入门槛低的小型车来吸引年轻人，通用客户群的平均年龄不断提高。至2003年，奥兹莫比尔车主的平均年龄已经达到50岁。
此后，通用试图挽救奥兹莫比尔，一度希望在广告中将它塑造成“并不专属于你父亲的奥兹莫比尔”，但其销量依旧不见起色。2004年生产最后一款奥兹莫比尔车后，通用就决定将其停产。无独有偶，根据2008年的数据，通用旗下另一大品牌别克的美国国内买主平均年龄为66岁。难以克服的客户群老龄化问题，加剧了通用这些年来面临的困境。